內部審核實務
96.5.8
壹、人事費
一、加班費
(一)支給標準(行政院91.9.3院授人給字第0910043481號函)
1.時薪計算：
A.職員：
主管部分：
非主管部分：
Ｂ.約聘僱人員：
Ｃ.技工、工友：
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月支工餉＋專業加給＋報院核定有案之每月固定經常性工作給與
240
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2.不得超過各該機關90年度超時加班費實支數額之八成，並應在原有預算科目支應。
(二)加班管制規定：
1.每人每日加班以不超過4小時為限，每月以不超過20小時為限。
2.專案加班：因業務特性或工作性質特殊或為處理重大專案業務，每人每月以不超過70小時為上限。如仍不足以因應業務實際需要時得超過70小時，上開專案加班均需報經主管機關或經主管機關授權之所屬機關核准後始得支給。
3.各機關員工經依規定指派加班，得鼓勵員工選擇在加班後6個月內補休假，並以小時為單位，不另支給加班費。加班補休以「時」為計算單位，不須累積至4小時始得補休。(行政院93.11.4院授人給字第0930064940號函)
(三)其他規定
1.奉派兼辦業務者，依規定不得支領兼職酬勞，其在兼辦機關因業務需要加班時，同意請領加班費；至其加班費計支標準，應依本職俸給標準計算，在其加班事實發生之兼辦業務機關支領。
(行政院人事行政局90.2.23九十局給字第210377號函)
2.機關代辦經費編列之加班費，加班所需經費不受「不得超過各該機關90年度加班費實支數額八成」之限制。
(行政院92.4.7院授人給字第0920008032號函)
3.各機關簡任以上人員並支領主管職務加給有案者加班，除警察機關外勤警察人員、消防機關外勤消防人員、飛航管制人員、氣象觀測人員、法官、檢察官、紀錄書記官、機場(港口)檢疫人員及關務人員外，均不另支加班費，但得依加班事實按規定擇期補休假或獎勵。
4.工程管理費及中央補助款之加班費
各機關工程管理費支應之加班費及中央補助款透列預算後導致加班費預算數大於可支用數額部分，加班所需經費不受「不得超過各該機關90年度加班費實支數額八成」限制，並請各機關配合業務需要本撙節原則辦理。(行政院92.4.15院授人給字第0920010087號函)
5.加班補休改以「時」為計算單位，不須累積至4小時始得補休
(行政院93.11.4院授人給字第0930064940號函)
為落實人事法規鬆綁，加班補休改以「時」為計算單位，不須累積至4小時始得補休，並修正行政院91年9月3日院授人給字第0910043481號函「各機關加班費支給標準」說明三規定為：「各機關員工經依規定指派加班，得鼓勵員工選擇在加班後6個月內補休假，並以小時為單位，不另支給加班費。」並自發文之次月1日生效。
6.加班所需經費不得超過各該機關九十年度加班費實支數額之八成
各機關原編預算數如有不敷支應者，得由人事費項下其他二級用途別科目勻支，惟有關超時加班之核派，仍應依業務實際需要及落實控管機制辦理，至加班費支給標準亦應依行政院91年9月3日院授人給字第0910043481號函頒「各機關員工加班費支給標準修正規定」辦理，超時加班所需經費，除經報院奉准放寬限制者外，其餘均不得超過各該機關90年度超時加班費實支數之八成。
(行政院92年8月20日院授主忠字第0920005288號函修正)
(四)問題研討
1.為應業務需要加班，得否供應便當?
除為接待外賓，或利用膳食時間舉行重要會議。或為因應團體勤務之特殊需要，確實無法個別自行外出用餐時，得由機關統籌供應餐盒，並免予於加班費內扣除外，其餘一般加班均不得於支領加班費外另行供應餐盒。
2. 人事單位審核加班有無事先核准之執行疑義
(1)查行政院91年12月12日院授主會字第091008386號函頒之「各機關員工待遇給與相關事項預算執行之權責分工表」，對於加班費支給之審核，規定業務單位應負責管制加班之必要性及加班時數是否符合規定，人事單位應審核加班有無事先核准、加班時數、時薪之合法性及正確性。復查行政院91年9月3日院授人給字第0910043481號函規定，各機關職員(含約聘僱人員)加班，應由其一級單位主管視業務需要事先覈實指派，每人每日加班以不超過4小時為限，每月以不超過20小時為限。
(2)依據前揭規定，人事單位審核加班有無事先核准，係指審核加班是否經機關一級單位主管視業務需要事先覈實指派，而非以經機關人事單位事先核准備查為必要。
3.各機關工友（含技工、駕駛）之加班費支給規定
查行政院91年9月3日院授人給字第0910043481號函規定，各機關工友加班費支給標準，以每小時為單位，按月支工餉、專業加給及報院核定有案之每月固定經常性工作給與之總和，除以240為每小時支給標準。
另查勞動基準法第24條規定略以，雇主延長勞工工作時間在2小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之一以上；再延長工作時間在二小時以內者，按平日每小時工資額加給三分之二以上；依第32條第3項規定(註：因天災、事變或突發事件)，延長工作時間者，按平日每小時工資額加倍發給之。
基上，工友之加班費支給，除依前開院函之規定，計算其每小時之支給標準外，並依勞動基準法第24條規定之加成給與。
(行政院人事行政局92.2.14局企字第0920051819號函)
二、上下班交通費
(一)支給標準
1.週休二日制人員之上下班交通費，每月按21日預發。
2.隔日制(輪一休一)上下班人員每月按14日預發。
3.交通費之計算，仍應「以火車票或公車票價為交通費核發基準」，不得以捷運票價為核發基準。
4.交通費計算標準
(1)合於一段乘車者，每月按公車票價42或28次計算。
(2)合於二段乘車者，每月按公車票價84或56次計算。
(3)合於三段乘車者，每月按公車票價126或84次計算，超過三段乘車者，依此類推。
(二)其他規定
1.員工經機關指派參加受訓或講習，如主辦單位無提供住宿，須自行搭乘交通工具前往者，其受訓或講習往返交通費高於上下班所需費用，得依規定覈實補發其差額。
2.員工經機關指派參加受訓或講習，如主辦單位提供住宿，於受訓或講習期間仍須返回服務單位辦公或執教者，亦得依規定覈實發給返回服務單位所需交通費。
3.員工經機關指派於國定假日、例假日加班或值勤，得依上下勤交通事實請領交通費。
4.員工搭乘火車或公、民營汽車上下班，如已預先購買當月月票，雖當月請假超過7日，仍免扣繳交通費。
5.連續請假之追扣規定：
(1)交通費預發後，員工連續請假(含事、病、婚、產、喪、休、公假)在7日以內者交通費照發，超過7日者，自第8日起按日扣除交通費，其餘一律不予追補、追扣。
(2)連續請假日數指應辦公日連續請假日數指應辦公日連續請假，且應視為一個整體，連續請假之前7日部分，不扣交通費，自第8日起至假期之最後1日止應全部扣回。連續請假第8日以後之全月，則扣21日(即全月不發)
6.「停止租賃全時公務車輛及核發中央部會一級主管人員交通費處理原則」（行政院94年1月7日院授主忠字第0940000128號函）
(1)租賃全時公務車輛因多不符經濟效益，故「中央政府各機關學校租賃公務車輛應行注意事項」第五點、第十點有關租賃全時車輛之規定，修正刪除，即日起不得新租全時公務車輛。至於各機關公務車輛之使用需求，可改以租賃每日部分工時、每月特定日數、每月不特定日期、時間或隨叫隨到等方式之車輛處理。
(2)各機關為接送主管人員上下班而租賃車輛者，既與租車注意事項規定不符，應立即停租。其餘目前仍在租約期間內之全時公務車輛，應就有無符合經濟效益原則確實檢討是否提前解約，另各該租約到期後不得再行續租。
(3)公務車輛陸續報廢後，位處偏遠地區機關如無法臨時性租車，或業務性質特殊機關採臨時性租車方式無法滿足業務所需，得依「中央政府各機關採購公務車輛作業要點」第二點規定，專案報行政院核處。
(4)因停租全時公務車輛產生之閒置駕駛人力，依行政院所屬機關事務勞力替代措施推動方案規定辦理。
(5)中央部會一級主管（含總統府、國民大會及五院，以下同）目前搭乘非租賃之公務車輛上下班者，得依現行方式處理，惟自97年度起不得再由公務車輛接送上下班。
(6)原有派車接送上下班之中央部會一級主管，因公務車輛停租或報廢而未能搭乘者，在96年底公務車輛全面屆使用年限前，得按月在5千元上限範圍內核實報支計程車資，自97年度起依員工上下班交通費標準核發。
(7)目前如有自訂一級主管上下班交通費核發規範之中央部會，仍應在每月5千元上限範圍內核實報支計程車資，自97年度起則改依員工上下班交通費標準核發。
(三)問題研討
1.奉指派於國定假日、例假日赴機關所在地加班或值勤，可否請領交通費？
依台北市政府所屬各機關學校核發員工交通費注意事項第8點第3項規定，員工經機關指派於國定假日、例假日加班或值勤，「得」依上下勤交通事實請領交通費。故機關自有行政裁量權決定是否予以核發；復依中央各機關學校公教員工上下班交通費補充規定第4點：「交通費預發後，員工連續請假在7日以內者交通費照發，超過7日者，自第8日起按日扣除交通費，其餘不予追補、追扣。」，是項不追扣之規定，旨在節省行政程序及成本，並減輕機關內部各級審核人員之負擔，故機關自可考量行政成本，決定是否依上下班交通費標準追補交通費。
2.上下班交通費可否據實全額請領？
查上下班交通費非屬正式待遇項目，目前中央政府各機關學校公教員工上下班交通費之核發，得比照台北市政府所訂標準辦理，倘原發標準高於該市政府所訂標準者，由各機關自行檢討改進，故現行各機關衡酌其交通費預算編列情形，在不超過上開標準範圍內支給者，自應依其規定辦理。
三、子女教育補助費
(一)支給標準
1.
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子女教育補助表
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分 區
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額數給支
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大學及
獨立學院
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公 立
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13,600
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私 立
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35,800
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夜間學制(含進修學士班、進修部)
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14,300
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五專後二年
及二專
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公 立
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10,000
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私 立
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28,000
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夜 間 部
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星期四, 3月 19th, 2009
阿朗(塱)壹古道http://www.peopo.org/portal.php?op=viewPost&articleId=23913
阿朗壹古道
瑯喬卑南道訪程一
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2008.8.20，今年第12號颱風如麗來襲的早晨，
瓊麻園屏南社大的夥伴們依然照預定的時間於社大前集合，
從恆春東門出城行經滿州鄉，
往牡丹鄉旭海村方向前行，
在烏雲覆蓋浪頭洶湧的晴空下，
造訪歷史的道路－「阿朗壹古道」琅嶠卑南道。
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1982年墾丁國家公園計畫公告，滿洲鄉東海岸佳樂水至九棚段長14公里，位於墾丁國家公園南仁山生態保護區及海岸特別景觀區。1996年國家公園計畫第一次通盤檢討計畫，並擴大計畫範圍南仁山生態保護區北端九棚沿海自然保護區納入國家公園轄內。
這段海岸線可能是台灣未來唯一僅存未被公路吞噬的海岸！
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http://np.cpami.gov.tw/index.php?option=com_content&task=view&id=2678&Itemid=10091
台灣國家公園〈歷史的道路－琅嶠－卑南道 〉
撰文：顏士傑、林瓊瑤
舊稱「阿朗壹古道」的琅嶠－卑南道，位於恆春半島東北隅、台東縣最南端，依山臨海，沿太平洋海岸而行，路線是由恆春經滿州至太平洋海岸，沿海岸經八瑤灣、牡丹灣北上至達仁鄉後直達卑南，全程約203公里。因台灣環島公路網(台26線省道安朔-旭海段)在此中斷未修通，且離最近都會區屏東市及台東市交通均在80公里以上，是台灣平地陸路交通最不發達最偏遠的地區之一，沿途人煙罕見，景觀自然原始，有「海角天涯」之稱。至21世紀初，安朔至旭海以及港仔至佳樂水這段，仍是台灣環島公路的唯一缺口。2006年公路局推動「台26線安朔至港口段公路整體改善計畫」，著手開闢南田段的公路，引起登山界和環保團體的危機意識，也使得沉寂許久的「阿朗壹古道」成為新聞的焦點。
古道歷史沿革：
遠在十六世紀外來民族尚未進入臺灣之前，臺灣南部中央山脈的東西兩側，即有魯凱族、排灣族、卑南族及阿美族活動其間，這條古道自古即為先民來往台灣西南平原、恆春半島與後山(泛指今台東、花蓮兩縣)地區重要陸路交通要道。(文獻記載荷蘭人據台時期即有通行記錄..)。初為原住民族部落間打獵、商貿、婚嫁、聯盟、遷徒、移民..之濱海小徑，1874年日軍侵台牡丹社事件後，清廷始積極開拓治理，1877年起至1885年中法戰爭前夕，一度成為清廷駐台官吏、軍隊及多數漢族(閩、客籍)墾民前往後山唯一且最重要官道。琅嶠卑南古道是清末所闢聯絡台灣東西部交通最早貫通官道(1877~)之一。可惜在中法戰爭後，台灣政軍中心從台南北移台北城，加上路程較近及行旅較安全的三條崙古道(今稱浸水營古道,起至屏東枋寮至台東大武)開通後，逐漸荒廢棄置。
二次大戰末期，日軍為防美軍跳島戰術從牡丹灣(旭海村)登陸，自行炸毀附近部分古道路基，目前僅剩旭海漁港經牡丹鼻、觀音鼻至台東縣界塔瓦溪約4公里海岸，因過去長期軍管影響而仍保留部分古道殘基及較原始風貌。(註：阿?壹為台東縣安朔村舊稱，阿?壹古道為琅嶠卑南古道恆春半島至安朔村段泛稱)
古道人文風貌：
旭海、觀音鼻內陸山區曾發現有石板屋遺址數處，又旭海村附近也有一處年代達1000年的「旭海遺址」（南仁山金屬文化層），證明此地人居歷史久遠；加上在歷史上已知有排灣族、阿美族、卑南族知本群、馬卡道平埔族、清代以來陸續來台移墾的閩客藉漢人等，經此遷移或在古道沿途周遭定居，這些族群及社群間層曾發生過衝突、結盟、融合、商貿、租墾..等互動關係，除可從歷史文獻及健在耆老口述分享知悉外，尚可從可見的傳統建築、祭祀風俗、生活風貌、及產業活動觀察加以了解。
以旭海村為例，旭海村有兩部落，靠牡丹灣海岸的「漁港村落」居民，以擅長捕魚之阿美族為主，而位均居河口平原內陸的「溫泉村落」居民，則為清末著名琅嶠十八社大頭目潘文杰的兒子潘阿別，帶領斯卡羅族來此拓墾而成（註：斯卡羅族原為牡丹社事件後，本來在恆春半島活躍的排灣族社群被清廷的圍堵政策，圍堵在四重溪之北的山村地帶，也因此給古道所經滿洲?(旭海村舊屬滿州?)河谷及河口平原地帶留下了一些空間給從屏東平原南遷而來的馬卡道平埔族人；他們有一部份和排灣族人以及恆春阿美族，再加上南遷而來的知本社卑南族人通婚以後，形成了一個新生的融合民族，在日治時期開始被稱之為斯卡羅族）。加上清末以來陸續移墾的閩客籍漢人，及1949年來台被政府安置在此的外省人，形成人口僅400餘人的旭海村同時擁有排灣族、恆春阿美族、閩南人、客家人及外省人及融合之斯卡羅群後裔，組成一個典型的多族群併存的村落，是民族學者眼中研究島內族群融合及民族遷移足跡的瑰寶之地。
旭海漁港至觀音鼻海岸過去因政府海防政策及位於軍事管制內，長期軍管，人為開發及活動干擾較少，意外成為目前阿郎壹古道唯一保持較原始風貌的路段，除了一些軍事碉堡和電線桿，以及鄰近的椰子園農作和部分山坡木麻黃人造林外，平日幾無人煙。踩過似是古道殘基的濱海小徑及嘩啦啦作響的綿長鵝卵石灘及崩落巨石群，來到時常充滿驚濤駭浪的觀音鼻陡急海崖前，遙想昔日先民如何冒著隨時被巨大海潮吞噬的危險，危步穿過海崖下的滾動圓石到彼端的希望之地，還不時要保持更深刻的警戒，以防背後有來自山崖上排灣族最凶悍的馘首部族可能的無情偷襲與殺戮，所以這是一段被移民者稱為「禁語之地」、危岩奇石橫陳的傷心海岸。
台26號公路的開闢：
1960~70年代，林務局經營管理的墾丁公園（今墾丁國家森林遊樂區）是南部著名風景區，並與台灣最南的鵝鑾鼻燈塔為恆春半島重要觀光地點；後來滿洲鄉佳樂水開闢，成為新旅遊據點。台26號公路，從屏東楓港延伸至佳樂水，按全省濱海公路系統中，公路局規劃路線預定路線台26線擬由屏東楓港至台東縣安朔，與台9線連接，完成全台環狀濱海公路系統。
1982年9月墾丁國家公園計畫公告，滿洲鄉東海岸佳樂水至九棚段長14公里，位於墾丁國家公園南仁山生態保護區及海岸特別景觀區，多年來公路局以本路段為全台濱海公路未全線貫通之路段，長期影響東部與恆春半島之聯繫，地方民眾多年陳情改善為由，多次實地踏勘，並與墾管處屢次協商，墾管處堅持以生態保育為由反對開闢。1996年國家公園計畫第一次通盤檢討計畫，並擴大計畫範圍南仁山生態保護區北端九棚沿海自然保護區納入國家公園轄內。
1999年台灣歷經921大地震後，中部著名旅遊據點風景區受創，旅遊人潮轉換到屏東墾丁及台東知本遊樂區，為便利兩遊憩據點最近速便利之交通，公路局再提出開闢道路計畫，原反對單位國防部海軍總部（台東縣達仁鄉觀音鼻海軍射擊岸轟靶場）、中山科學研究院九棚基地（屏東縣滿洲鄉旭海至港仔飛彈、火箭試射基地）不再持反對立場，因此台26線從既定路線即台東縣安朔至旭海延伸至港仔，唯墾管處仍堅持一本初衷不同意經濱海由港仔開闢到佳樂水路段，但同意以屏200、200甲線既有道路拓寬至港口（佳樂水），開發單位鑑於旭海至港仔路段，因國防需要中科院九棚基地試射飛彈必須交通管制，因此以山線旭海沿縣道199甲、199線新開闢屏172線到分水嶺，連接屏200縣到港口為主要道路。
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音像紀錄／屏東縣瓊麻園城鄉文教發展協會、屏南區社區大學http://www.pscc.org.tw/
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星期四, 3月 19th, 2009
阿朗壹古道越嶺
文/周盟桂
攝影/鄭孝德、余宗樺
南迴公路東口—安朔—舊稱「阿朗壹」，南迴公路即是沿著清朝的「楓港 Color —卑南」（註1）古道闢建的，但是在南迴公路還沒有開通前，由「南路」到台東最方便的卻是1877年（光緒3年）開闢的「恆春—卑南」古道，又稱「阿朗壹古道」。這條路線不但是平埔族遷移到東部的牛車道，也是瑯僑大頭目潘文杰帶領英國人泰勒去卑南的道路（註2），還是日治時期環島公路缺角的一段，也是現今台26公路預定路線。
如果台2線被稱為「北海岸公路」，那麼經楓港、車城、恆春、墾丁、鵝鑾鼻、風吹沙、佳樂水、出風鼻、九棚、旭海、觀音鼻、南田的台26線應是「南海岸公路」。不過這還是計畫道路，「佳樂水—出風鼻—九棚」段、「旭海—觀音鼻—南田」段尚未修築，平常除了釣客，難得有人跡，也沒有消波塊、防波堤等人工建築，景觀原始粗獷，全台僅存無公路經過的自然海岸。
話雖如此，但要騎單車也並非不可能。「長鬃山羊」第一次嘗試出風鼻縱騎時，南仁村的賣涼水阿媽笑說：「那哪是在騎車？被車騎還差不多」，在砂岩海岸上或騎、或牽、或扛，得用上十八般武藝。那真是難得的單車越野經驗，後來不只去那麼一次，甚至「B-52」車隊也去拜訪過。而「旭海—觀音鼻—南田」當然就是下一個目標，試了兩次都在觀音鼻險阻鎩羽而歸，雖然需要扛車的路段不像出風鼻那麼又臭又長，但觀音鼻奇岩直衝海岸，除非低潮又無浪，否則就要冒著連人帶車一起被浪捲走的危險。這和以往「可行牛車」及1939年日本人龍瑛宗「為了換車在觀音鼻下車…在海濱沙灘上走了約三十分鐘…」（註3）的記錄顯然有很大的差別。但第二次探路時，意外從原住民口中得知牡丹鼻和觀音鼻之間有條路徑可以高繞通往南田，促成這次越嶺成功。
我們反向由阿朗壹（安朔）、南田往南越過觀音鼻到旭海。車停壽山卡，單車魚貫溜下南迴公路東段到南田（台26線）叉路口，右轉進入這個以大卵石海灘著名的東海岸小聚落。經過的人家不斷跟我們說「前面不通啦」，我們不為所動，直往道路的盡頭騎去，路邊則有海檬果、台灣海棗等邊海植物。盡頭是個私人牧場的鐵門，可由旁邊繞過，過鐵門走右上的叉路，以後的路徑通到哪裡其實是未知，我們「猜測」它會接到上次得知的觀音鼻—牡丹鼻之間的高繞路徑。
這條路徑甚為陡峭，又少庇蔭，是一段難搞的上坡，路徑雖然維持雙軌，但雜草已經開始收復失土，行進間不時傳來被芒草、美洲含羞草摧殘的哀叫聲。爬升路段約四、五公里，高點卻不到250公尺，左邊山脊直下海岸應該就是觀音鼻。接下來的下坡路不算難走，但是草長掩道，增加不確定性。直到越過第二個溪澗，見到右邊一片新闢陡峭路徑，肥羊終於確定我們已經接到上次他們探的高繞路徑，我們就走左邊之字形陡峭路徑下到海岸，長度約十公里。途中除了頭尾靠近海岸的地方，生態頗為原始自然，幾無人煙，讓人懷疑這條路徑到底為何而開？
接下來沿著海岸或牽或扛，不久經過廢棄的海防哨站，椰子林中開始又有可以行車的路徑，繞過牡丹鼻來到旭海村，結束這段觀音鼻越嶺道的騎乘。剩下22公里的公路爬坡行程，沿著199甲、199鄉道，經東源回到壽山卡，途中路況良好、車輛稀少，水上草原一片青翠，野薑花點綴其中，風景也頗秀麗。
台26線「觀音鼻」段似乎是要動工了，不知有多少人會肯定這樣的開路計畫？對於紓解環島車流又有多少功用？不過，我們會記得這條阿朗壹古道，景色如遺珠讓人讚嘆，混合各種路況，山不轉路轉，單車輕騎過關。此時此刻，我們不需要一條「南海岸公路」！
註1：施添福，「開山與築路—晚清臺灣東西部交通的歷史地理考察」，師大地理研究報告30期。
註2：劉克襄，《後山探險》，1992，自立晚報社文化出版社。
註3：龍瑛宗，「台灣一周旅行」，原載《大陸》第二卷第五期，1939.5.1，陳千武譯。
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